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Модель агрегата
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ユニット型式 |
意味 |
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R |
操作方式（R:リモートコントロール） |
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E |
電子制御式 |
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0 |
前進変速段数（0:無段変速） |
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F |
駆動方式（F:前輪駆動） |
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08 |
オートマチックトランスアクスルの固有番号 |
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A |
開発順番（A→B）、V：ビスカスLSD付き |
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гидравлическое управление
油圧制御機構は、エンジンにより直接駆動されるオイルポンプ、ライン圧及び変速を制御する油圧コントロールバルブ、入力信号系により構成されている。
概要図
主な構成部品の機能概要| 構成部品 | 機 能 |
| マニュアルバルブ | 各セレクトポジションに応じて、クラッチ作動圧を各回路に配送する |
| トルクコンバーターレギュレーターバルブ | トルクコンバーターへの供給圧を走行状態に応じた最適な圧力に調圧する |
| クラッチレギュレーターバルブ | 運転条件に応じ、クラッチ作動圧を調圧する |
| プレッシャーレギュレーターバルブ | オイルポンプからの吐出圧を走行状態に応じた最適な圧力（ライン圧）に調圧する |
| シフトコントロールバルブ | ステップモーターとプライマリープーリーのストローク差に応じて、プライマリープーリーへのライン圧の流出入を制御する |
| セレクトスイッチソレノイド | ロックアップソレノイドの制御圧をロックアップの締結、非締結を行なう場合と前後進クラッチ（フォワードクラッチ及びリバースブレーキ）の締結、非締結を行なう場合を切り換える制御を行なう |
| セレクトスイッチバルブ | |
| ライン圧ソレノイドバルブ | ライン圧コントロールバルブを制御する |
| ロックアップソレノイドバルブ | ロックアップコントロールバルブを制御する |
| ロックアップ／セレクト切替ソレノイドバルブ | セレクトスイッチバルブを制御する |
| ステップモーター | プーリー比を制御する |
| セカンダリーバルブ | ライン圧を減圧し、セカンダリー圧を調圧する |
| セレクトコントロールバルブ | セレクト時に締結し、フォワードクラッチ圧及びリバースブレーキ圧を調圧する |
| ロックアップコントロールバルブ | トルクコンバーターの締結圧、非締結圧を調圧する |
| セカンダリー圧ソレノイドバルブ | 運転条件に応じ、セカンダリープーリーへのライン圧の流出入を制御する |
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спецификация
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エンジン型式 |
HR15DE |
MR18DE |
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駆動方式 |
2WD |
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トルク コンバーター |
型式 |
対称3要素1段2相型 |
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識別刻印 |
TD |
TE |
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ストールトルク比 |
1.898 |
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トランス アクスル |
型式 |
前進自動無段後退1段スチールベルト式 |
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ユニット型式 |
RE0F08A |
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モデルNo.(注1) |
1XB1C |
1XB6A |
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操作方式 |
リモートコントロールフロアシフト |
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マニュアルモード機能 |
— |
6速 |
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シフト位置 |
P |
アウトプットシャフト固定（エンジン始動可） |
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R |
後 退 |
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N |
ニュートラル（エンジン始動可） |
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D |
前進自動無段変速 |
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マニュアルモード使用時（手動変速可） |
— |
ステアリングシフトSW ＋：1→2→3→4→5→6 |
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ステアリングシフトSW –：1←2←3←4←5←6 |
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L |
エンジンブレーキレンジ |
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付加機能 |
スポーツモードスイッチ |
前進自動無段変速（スポーティドライブレンジ） スポーツモードスイッチにより作動 |
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変速比 |
前進 |
2.561～0.427 |
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後 退 |
2.689 |
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最終減速比 |
5.473 |
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制御方式 |
電子制御 |
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機能 |
変速制御 |
付 き |
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ライン圧制御 |
付 き |
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セレクト制御 |
付 き |
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ロックアップ機能 |
付 き |
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自己診断機能 |
付 き |
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フェイルセーフ機能 |
付 き |
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スピードメーターギヤ歯数 （ドライブ／ドリブン） |
— （ABSセンサーローターより検出） |
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オイルポンプ |
型式 |
内接トロコイド歯車ポンプ |
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駆動方式 |
エンジンによる駆動 |
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フルード |
名 称 |
ニッサンCVTフルードNS-2 |
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量 |
（㍑） |
約8.3（注2） |
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注1：モデルNo.とは、部品番号（31020 ×××××）の下5ケタを示す。
注2：CVTフルード総油量の目安である。総油量は、CVTフルードレベルゲージで確認すること。
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Функции
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項 目 |
内 容 |
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変速フィーリングの向上 |
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運転性の向上 |
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燃費性能の向上 |
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整備性の向上 |
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動力性能図は動力性能を表す最大駆動力線図で、従来のA/Tと比較すると、アクセル全開時、従来のA/Tでは有段変速を行うため、駆動力に段差が生じるのに対して、エクストロニックCVTはエンジンの高出力域を保ったまま加速することが可能で駆動力が滑らかに変化する。このため図の斜線部の分、エクストロニックCVTは駆動力ロスがなくスムーズでショックのない走行が可能となる。
トルクコンバーターの採用トルクコンバーターを採用したことにより、発進加速性能が向上し、登り坂での坂道発進も容易になる。また、トルクコンバーター特有のクリープにより低速運転性を向上させ、従来のA/T車から乗り換えた場合の違和感を少なくした。
燃費性能向上- エンジン燃費効率の高い領域を使用しての走行が可能となり、実用燃費を向上させることができた。
- トルクコンバーターのロックアップ車速を低くし（ロックアップ領域を拡大）、スリップロスの低減やアクセルオフ走行時の燃料カット領域の拡大を行い、燃費を向上させることができた。
スポーツモード機能セレクトレバーのスポーツモードスイッチを操作することによって、変速比のハイ領域を制限し常に大きな駆動力を保持した走行が可能となる。
マニュアルモード機能（マニュアルモード付車）マニュアルモードスイッチを押すことによって固定された変速段を電気的に検出し、ステアリングシフトスイッチ操作で6速の手動変速が可能となり、ドライバーの意図に合った走行が可能となる。