Помпы Bosh для модернизации системы отопления в Land Rover Defender и других авто :)
Автор Геннадий Едиг (JediG)Возможно Вы попалю сюда по запросу Pierburg 7.02078.37.0 или Land Rover JJK 000010 или насос или помпа BMW. Цена таких помп начинается от 4000-5000 рублей и стремится к 20 000. Не спешите делать заказ. Вам в помощь продукция Bosch. С моей Webasto Termo Top C 1о лет отработала помпа Pierburg 7.02078.37.0. Хорошая помпа, но все-так не вечная. Теперь вместо нее стоит бесколлекторная помпа Bosh 0 392 023 004 производительностью 850-1050 л/ч. Производительность в 2 раза больше оригинала, потребление в 1,5. Результат отличный. Рекомендую. Цена около 3000 рублей. У Bosh есть помпы дешевле, но я рекомендую именно эту модель. Разъем у Bosh другой.
Коды VAG разъема:
1. (4D0 971 992) — корпус
2. (000 979 141 E) — ремонтный провод 20см (надо 2)
3. (357 972 740 F) — уплотнительная резинка на провод
Я же решил сэкономить и поставил ремонтный разъем с проводами Cargen АХ-336. Цена в пределах 250 рублей.
Кроме того электропомпы BOSH могут быть полезны для улучшения циркуляции охлаждающей жидкости как в стандартной так и улучшенной системе отопления. Например если Вы решите установить дополнительную печку в салон то без такой помы не обойтись. Ну и подробнее о том какие вообще бывают помп Bosh:
Диаметр патрубков - 18 мм. Варианты по конструкции и производительности:
- 0 392 020 024 - 500 л/ч
- 0 392 020 039 - 530 л/ч
- 0 392 020 034 - 750 л/ч (самая дешевая 40$)
- 0 392 020 064 - 1200 л/ч
- 0 392 023 004 - 850-1050 л/ч (бесколлекторная)
- 0 392 022 002 - 1200 л/ч
- 0 392 022 003 - 1200 л/ч
Для сравнения штатная помпа Вебасто имеет производительность 450 литров в час и потребляет 12вт, против 850-1050 л/ч с чуть большей мощностью 15-18вт.
Устройства развязки АКБ и частный случай развязки: релейный модуль чувствительный к напряжению
Автор Геннадий Едиг (JediG)
Решился накидать в кучу всё что есть в сети по теме. Просто чтобы было, а не потому что мне это вот прям надо. Хотя в зимний период я использую два АКБ. Второй АКБ исключительно для автономного отопителя. Не совсем типичное использование. У джиперов принято-то на второй акб собирать все дополнительные потребители включая лебедку. У меня все немного по другому.
Я сразу хочу вывести за скобки вариант использования мощных ручных отключателей. Сними все просто, понятно, надежно, но некомфортно. Я хочу уделить больше внимания современным решениям на основе релейного модуля чувствительного к напряжению на АКБ.
Вероятно в России история таких релейных модулей началась с УРА-200 и УРА-300. К сожалению для меня, эти железяки ушли в прошлое. Возможно на всегда. В данный момент производитель "Энергомаш" перешел на условно импортное решение УРА-400. УРА-400 - это двухкомпонентное устройство состоящее из:
- Силовое бистабильное реле 750Н-R1A-B010-003 (Германия, фирма GRUNER)
Дистанционно управляемое, поляризованное (изменение состояния вкл/выкл кратковременной подачей напряжения на управляющие контакты) силовое электромагнитное реле на 12V, коммутирующее в зависимости от необходимости либо плюсовую шину либо массу. Долговременный коммутируемый ток на 12V - 300A, пиковая кратковременная нагрузка 2-3 мин 1000A. Реле выполнено в полностью герметичном корпусе небольшого размера 76х30х20 мм. Силовые контакты реле позволяют подключить провода сечением вплоть до 50мм2. - Блок управления реле БУР
Предназначен для автоматического включения/выключения реле, контакторов и т.п. в зависимости от уровня напряжения. Может использоваться для подключения дополнительной АКБ к бортовой сети автомобиля.
Представляет собой блок управления (БУ) с переходной платой и проводами.
БУ оснащен двумя индикаторами:
“1” - для индикации уровня напряжения на красном проводе (см.рис.1) и управления режимом работы реле;
“2” - для индикации уровня напряжения на зеленом проводе (см.рис.1).
В устройстве предусмотрена ручная установка уровней срабатывания реле, а также выбор режима индикации и работы реле.
Включение и выключение реле происходит автоматически, в соответствии с диаграммой (рис.2) в зависимости от настройки (Uвкл.>Uвыкл. или Uвкл. Для принудительного включения реле предусмотрена кнопка «On».
Применяется на автомобилях, а также на морских судах с напряжением бортовой сети 12В.
В комплект поставки входят: блок управления, переходная плата с соединительными проводами и кабелем с micro-USB разъемом.
Цена комплекта УРА-400 - 4250 рублей.
Реле 750Н-R1A-B010-003 очень хорошее надежное решение. Но ценник не сильно радует. Ну и самое печальное что без блока управления оно мало чем отличается от управления обычными механическими отключателями.
Я же ищу решение соответствующее немного другими критериям. Нечто схожее с УРА-200. Устройство, которое позволит заряжать АКБ2 от генератора при запущенном двигателе и отвязать АКБ2 от АКБ1 при неработающем двигателе. Это позволит мне обеспечить зарядку небольшого АКБ2 обеспечивающего работу автономных потребителей без ущерба для АКБ1. Это по сути единственная задача которую мне нужно решить. Все остальное вторично и не обязательно. Летом я не использую второй АКБ.
И вот я начал искать решения:
Решение №1 voltage sensitive relay module VSR-V7 125A
Пока единственное альтернативное американо-британо-китайское решение в одном корпусе с характеристиками близкими к УРА-200.
Технические характеристики:
- Якобы IP67, потому что твердотельное
- Материал поверхности: нейлон армированный стекловолокном
- Номинальное напряжение: DC 12В
- Комбинированное/открытое напряжение: DC 13,3 В в/12,8 В - вот тут надо будет пробовать. На первый взгляд цифры схожи с УРА-200, но алгоритм может отличаться.
- Непрерывный ток Рейтинг: 125A
- Прерывистый ток Рейтинг: 140A
- Потребляемая мощность: 10 мА (в режиме ожидания)/330мА (в режиме ожидания)/0 мА (в режиме хранения)
- Размер: 68x68x58 мм/ Вес: 211 г
- Размер упаковки 74x74x83 мм, Вес: 240 г
Цена такого решение от 1700 рублей в Китае. Ссылка здесь!
Решение №2 силовое реле 120А + плата управления по напряжению
Тут надо о плюсах и минусах. А так же о плюсах вытекающих из минусов и наоборот :)
Плюсы:
+ самое дешевое решение
+ модельное решение из доступных недорогих компонентов
+ алгоритм управления отличается от УРА: АКБ2 не будет подключаться при понижении напряжения на АКБ1 (пишу это и в плюс и в минус на ваш выбор, лично я плюсую)
Минусы:
- как минимум плата управления не герметична (пишу это и в плюс и в минус на ваш выбор, лично я плюсую)
Ссылка на реле 120А, ссылка на плату управления. В Китае доступны более мощные реле, для тех кому это надо.
Такое решение в сумме обойдется в пределах 1000 рублей. Но с ним придется повозится побольше. Лишние провода и т.п.
Еще осталась нераскрытой тема энергопотребления в режиме ожидания. Как я понимаю в обеих случаях энергопотребление в режиме ожидания будет идти от стартерного (основного АКБ). Весьма вероятно, в первом случае следует ожидать 10 мА, а во втором 6 мА.
Примечание. Возможно следует добавить в схему реле с отложенным подключением, для того чтобы АКБ2 подключался не сразу, а предположим, через 10 секунд, т.е. после успешного запуска двигателя.
Решение №3 силовое реле + автомобильное реле контроля напряжения 362.3787
Тут наверно надо сказать и возрадоваться что все за нас давно придумали. После того как я набрел на стандартное авто решение Реле контроля напряжения 362.3787 я даже и думать не хочу о чем-то другом. Похоже это самое дешевое и надежное решение которое можно рекомендовать всем. Мне оно нравится куда больше чем хитроумные, мозговитые, дорогущие БУРы. Описание добавлю позже, но думаю что по коду найти описание и сделать выводы несложно. Осталось определиться с силовым реле. К сожалению cиловое бистабильное реле 750Н-R1A-B010-003 (Германия, фирма GRUNER) нвозможно так просто использовать в паре с реле контроля напряжения 362.3787. Реле 750Н-R1A-B010-003 управляется подачей короткого импульса на один из двух управляющих входов. Пэтому без БУР его сюда не приладить. Но есть другие силовые реле, не такие поппулярные но не менее интересные. Начиная от недорогих китайских реле с Али от 450 рублей за штуку до известных в узких кругах 400 ампертных Kilovac Cznka III Relay EV200AAANA. У меня как раз есть Kilovac. Я думал применить его для лебедки, но лебедка не горит. Поставлю как я его пока для тестирования на второй АКБ.
| Номинальное напряжение, В | 12 |
| Напряжение включения/выключения (Uвкл/выкл), В | (13,3/12,8)±0,15 |
| Время задержки включения/выключения, с | 5/3 |
| Ток потребления, мА | 4 |
| Максимальный ток коммутации, А | 25 |
| Габаритные размеры, мм | 40х28х25 |
| Масса, г | 20 |
Двигатель TD5 - загорелся чек, машина заводиться, двигатель не реагирует на нажатие педали акселератора (SLC000010PMA, LR031386)
Автор Геннадий Едиг (JediG)
Электроника, это наука о контактах. И две основных неисправности - нет контакта, там где он должен быть, и есть контакт там, где его быть не должно.
Проблема: Двигатель TD5 - загорелся чек, машина заводиться, двигатель не реагирует на нажатие педали акселератора.
Причина: Причин у возникновения чека немного. Вероятно их всего-то две: первая это датчик коленвала, но это не наш случай, так как с такой проблемой двигатель не запустить. Вторая это педаль акселератора или как ее назвали буржуины Driver Demand (требование водителя).
Диагностика
Диагностика тестором в дороге
1. Приступая к диагностики педали нужно понимать, что педалью акселератора для ЭБУ явлеяется все что начинается от черного разъема и далее до самой педали, а это сам разъем, проводка в гофре, разъем педали. Если чек загорается до запуска двигателя, то не спешите винить в этом педаль. С вероятность 99% дело не в педали. Первым делом нужно взять обычный тестр измерить сопротивление изоляции проводки относительно корпуса. Измерять проще со стороны разъема педали. Для этого отключаем разъем от педали и черный разъем ЭБУ. Сопротивление должно стремиться к бесконечности. Если вам удалось намерить сопротивление, занчит проводка в гофре протерлась и требует ремонта.
2. Если изоляция в норме то переходим к педали. Полноценно проверить педаль тестером очень сложно. Но мы можем получить достоверную информацию как минимум в положени (ХХ) холотого хода. Для начала нужно разобраться с контактами. Для этого поспользуемся табличкой:
| Контакты педали | Контакты черного разъема ЭБУ | Назначение контактов |
| F | B12 | TP Sensor 1 (возврат с потенциометра 1 в ЭБУ) |
| B,J | B14 | TP Sensor Supply (эталонное напряжение с ЭБУ в педаль) |
| D,G | B26 | TP Sensor Earth (земля) |
| C | B20 | TP Sensor 3 (возврат с потенциометра 3 в ЭБУ) |
| K | B36 | TP Sensor 2 (возврат с потенциометра 2 в ЭБУ) |
Обратите внимание на то что контакты педали B,J и D,G внутри педали это отдельные линии потенциометров. Для проверки педали нужно собрать простую схемку. На B,J подаем +5В, на D,J подаем -5В. На контактах F, K и C буем производить измерения. В качестве источника эталонного напряжения можно использовать Powerbank. USB выход это как раз 5В.
| ХХ | 50% | 100% | |
| F | 0.5 | 2.5 | 4.5 |
| K | 4.5 | 2.5 | 0.5 |
| C | 4.6 | 2.5 | 1 |
Сумма напряжения F+K должна быть 5В±10%. Если в положении ХХ ваша педаль выдает напряжения соответсвующие таблице то она недолжна вызывать ошибку до нажатия.
3. Если изоляцией проводки все хорошо, если педаль в положении ХХ выдает правильные напряжения, то есть смысл прозвонить проводку между разъемами. Возможно дело уже дошло до того что один из проводов перетерся полностью. Обычно утечка возникает раньше, но вдруг!? Табичка для прозвонки выше.
4. Последний шанс это клеммы разъемов. Вероятней всего разъема педали. Есть смысл по очереди вытащить все клеммы и поджать пружынащие контакты. Может быть со временем они прослабились или кто-то вставлял в контакты разъема что-то слишком толстое.
Наверно это все что можно сделать в дороге. Саму педаль отремонтировать практически невозможно. В принципе ее можнол вскрыть, но если резистивный слой поврежден то восстановить его невозможно.
Диагностика с помощью оцилографа и сканера
У вас есть сканер и это здорово. Скорее всего вы получите примерно такие ошибки
2705 Fault detected with Driver Demand Active
2706 Inconsistencies found with Driver Demand Active
2705 - это сообщение о том что обнаружена проблема с педалью, а вот 2706 сообщение о том что обнаружено не соответствие.
Пора углубиться в мануал:
Датчик педали акселератора
Датчик педали акселератора (TPS) объединен с корпусом этой педали и выполняет функцию датчика положения дроссельной заслонки (по аналогии с бензиновым двигателем). Датчик не может быть заменен отдельно без замены корпуса педали акселератора и является необслуживаемым узлом.
Датчик состоит из двух потенциометров, расположенных внутри корпуса. Корпус датчика точно расположен относительно корпуса педали акселаретора и откалиброван в соответствии с положением этой педали. Потенциометры называют, соответсвенно, «потенциометром высокого напряжения» и «потенциометром низкого напряжения». Блок ЕСМ обеспечивает оба потенциометра напряжением питания 5 В и обратно получает по одному сигналу от каждого потенциометра.</i>
Датчик педали акселератора
Этот график иллюстрирует сигнал, который подается в блок ЕСМ от датчика педали акселератора во всем диапазоне положения этой педали. На холостом ходу, когда педаль акселератора отпущена (угол дроссельной заслонки равен 0), потенциометр высокого напряжение возвращает в ЕСМ напряжение 4,6 В, в то время как потенциометр низкого напряжения возвращает 0,2 В. Сумма этих значений равняется 4,8 В. При перемещении педали на 75% потенциометр высокого напряжение возвращает в блок ЕСМ напряжение 1,4 В, в то время как потенциометр низкого напряжения возвращает 3,4 В. Сумма этих значений снова равняется 4,8 В. Используя такую стратегию, блок ЕСМ имеет возможность проверять сигнал на отсутствие ошибки.
Принцип работы системы с двумя потенциометрами предельно ясен. А вот что выдает третий потенциометр это для меня пока загадка.
Есть немного полезной информации на сайте https://nanocom-diagnostics.com/downloads/preview/lucas-td5-diagnostic
Английский текст может немного помочь разобраться в английской терминологии.
Accel. Way 1 (V): This shows the output voltage from driver throttle pedal potentiometer 1 as
read by the TD5 ECU. The voltage reading increases as the throttle pedal is depressed. A fault
will be recorded if the sum of the voltages of throttle 1 and throttle 2 do not add up to the
throttle supply voltage + or - 10%
· Accel. Way 2 (V): This shows the output voltage from driver throttle pedal potentiometer 2 as
read by the TD5 ECU. The voltage reading decreases as the throttle pedal is depressed. A fault
will be recorded if the sum of the voltages of throttle 1 and throttle 2 do not add up to the
throttle supply voltage + or - 10%
· Accel. Way 3 (V): This shows the output voltage from driver throttle pedal potentiometer 3 as
read by the TD5 ECU. The 3 Track Throttle Potentiometer configuration is not used on all
vehicles and was introduced at VIN Number YA288371 on a Discovery and 1A605426 on a
Defender. The selection may be configured in the settings section.
Тут мы имеем полезную информацию. Например дана привязка типа педали к вин-коду автомобиля. Кроме того в табличке которую я не стал цитировать полностью имеется назначение контактов разъемы ЭБУ к которому подключена педаль.
B12 TP Sensor 1 (возврат с потенциометра 1 в ЭБУ)
B14 TP Sensor Supply (эталонное напряжение с ЭБУ в педаль)
B26 TP Sensor Earth (земля)
B20 TP Sensor 3 (возврат с потенциометра 3 в ЭБУ)
B36 TP Sensor 2 (возврат с потенциометра 2 в ЭБУ)
Тут мы видим всего 5 контактов, а к разъему педали подходит 7 проводов. Почему так? Провод с эталонным напряжением 14 и земля 26 продублированы. Вероятно так сделано для повышения надежности устройства.
Далее привожу отрывок из принципиальной электрической схемы электрооборудования TD5:
Теперь зная нумерацию контактов красного разъема мы можем легко вскрыть "черный ящик".
Получаем назначение 7 контактов педали акселератора (SWITCH-THROTTLE PEDAL).
| ХХ | 50% | 100% | |
| F | 0.5 | 2.5 | 4.5 |
| K | 4.5 | 2.5 | 0.5 |
| C | 4.6 | 2.5 | 1 |
Диагностика педали цифровоым записывающим осцилографом аналогична диагностики тестером, за исключением того что все три сигнала иследуются одновременно и записываются в виде графика. Такой метод позволяет обнаружить повреждение резистивного слоя. Повреждение резистивного слоя проявляется в процессе работы педали и вызывает ошибки аналогичные опианым выше.
Осцилограма исправной педали:
Красный - сенсор 1, синий - сенсор 2, белый - сенсор 3.
1 и 2 в сумме дают 5В. Сенсор 3 имеет характеристику схожу со вторым, но начинает работу после некоторого нажатия на педаль, а заканчивает когда ход еще не окончен. На ХХо напряжение на сенсоре 3 немного больше чем на сенсоре 2. При полном нажатии напряжение на сенсоре 3 ниже чем на сенсоре 2. Назначение сенсора 3 неизвестно. Влияет ли он на появление ошибки неизвестно. Не каждый сканер имеет к нему доступ.
Последняя запись в БЖ на драйве где я решил проблему https://www.drive2.ru/l/469857328628236436/
